baner

mapa przebiegu kolejki Przebieg linii Środa - Kobylepole na odcinku Tulce - Kobylepole. Cyfry oznaczają miejsca zrobienia zdjęć głównych (poniżej). Kilometraż linii zaczyna się, zgodnie z dokumentacją,  na Kobylimpolu. Kilometraż linii do Kruszewni liczony był od Tulec, zaś linia do Gowarzewa (a w zasadzie odcinek) zaczynał się w Szewcach.

    Kierujemy się teraz gruntową drogą na zachód ku Tulcom. Około 100 m przed drogą asfaltową w Tulcach tor kolejki odbijał w lewo przecinając po chwili drogę Środa – Poznań. Jedziemy do tego miejsca małym objazdem i po chwili jadąc od krzyża na południe, docieramy do miejsca gdzie była stacja Tulce. Po prawej stronie drogi stoi potężny budynek magazynowy z czerwonej cegły. Czy pełnił on jakąkolwiek funkcję w systemie komunikacyjnym kolejki? Nie wiemy. Z pewnością jednak doskonale wpisywał się w krajobraz torowiska stacji Tulce. To właśnie stąd odchodził odcinek do Kruszewni i Gowarzewa przez Szewce. Śladem tego odgałęzienia jest z pewnością droga gruntowa biegnąca od drogi Środa – Poznań na północny – wschód, krzyżująca się z drogą, którą przyjechaliśmy z Komornik. Jedziemy przez zabudowania dawnego folwarku, niemalże przez środek, tymczasem tor kolejki biegł od strony południowej. Kilkadziesiąt metrów po wyjeździe poza obręb folwarku przekraczamy starym mostem Koplę. Kilkaset metrów w dół rzeki stoi osamotniona, szkieletowa konstrukcja mostu kolejki. Aby do niego się dostać musimy iść od strony stadionu, jego wschodnim skrajem. Most robi przygnębiające wrażenie. Wszystko co z niego pozostało to ów żelbetonowy szkielet pozbawiony z obydwu stron przyczółków i nasypów, mocno przez to wyniesiony ponad teren. Na szczycie mostu natrafiamy na fragmenty balustrady, żadnych śladów torowiska. Wracamy do samochodu i jedziemy kawałek drogą gruntową na zachód, przebiegającą dokładnie po granicy gmin Kórnik i Kleszczewo. Jej topograficzne umiejscowienie, jak i jej brak na mapie wigowskiej 1936 nie pozostawia wątpliwości – to pozostałość szlaku kolejki. Dojeżdżamy, pośród intensywnie rozbudowanej dzielnicy domków jeszcze może z 500 metrów, po czym droga gwałtownie zakręca o 90º na północ, okalając nowopowstałe osiedle. Szukamy na zachodnim horyzoncie, jakieś charakterystyczne punkty, które mogłyby dziś zdradzić dalszy przebieg linii. I znajdujemy je. Z mapy wigowskiej wynika jednoznacznie, że kolejka w drodze do Spławia, pokonując las, poruszała się niewielkim wąwozem o długości około 400 metrów. Dostrzegamy ten twór także na współczesnej 50-tce Głównego geodety Kraju. Dostrzegamy także w terenie charakterystyczne liniowe zadrzewienie parowu tuż pod lasem. Wracamy do drogi asfaltowej i przez Tulce, kierujemy się na Poznań. Mijamy granicę lasu od strony Poznania. Tor kolejki przebiegał około 900 m na południe od tego miejsca i przechodził niemal dokładnie przez punkt, gdzie stykają się granice trzech gmin: Kórnika, Kleszczewa i Miasta Poznań. Dojeżdżamy do Spławia. Trudno dziś porównać topograficzny układ Spławia z map przed II w. św. i współczesnych – to jakby dwa różne miasta. Zabudowa istniejąca kiedyś przy stawach na Dworskim rowie w zasadzie nie istnieje już dzisiaj. Poważnemu zaburzeniu uległ układ ulic, a intensyfikacja budownictwa nastąpiła wzdłuż drogi do Poznania, Krzesin i Swarzędza. Współczesne Spławie tworzy w zasadzie jeden organizm z oddalonym o 2 kilometry w okresie międzywojennym folwarkiem Szczepankowo, które rozbudowywało się równie intensywnie. Z drogi do Poznania dostrzegamy zbliżający się do niej charakterystyczny szpaler drzew – pozostałoś szlaku kolejki. Stacja Spławie istniała po lewej stronie drogi na Poznań, tuż za skrzyżowaniem z drogą Swarzędz (Nowa Wieś) – Krzesiny. Po około 500 metrach skręcamy w prawo w gruntową drogę – pozostałość po szlaku. Tor przechodził z lewej strony drogi na Poznań, przez drogę i biegł na północny – zachód do folwarku Szczepankowo. Dzisiaj wzdłuż drogi – pozostałości po szlaku wachlarzowo urosło wielkie osiedle domków w Szczepankowie. Mijamy kolejne ulice, niczym kolejne koła olbrzymiej pajęczyny i dojeżdżamy do krzyża, obok dawnego folwarku Szczepankowo. Okazuje się, że ostatni odcinek drogi jakieś 900 metrów przed krzyżem) istniał już przed wojną, jednak odchodził na wschód łącząc się z drogą Spławie – Swarzędz (przez folwark Michałowo). Tutaj, po przekroczeniu drogi Michałowo – Szczepankowo, jedziemy kawałek asfaltówką na zachód, po czym skręcamy w ulicę Kobylepole na północ. Po około 500 metrach tor przechodził z prawej strony jezdni na lewą i biegł do niej równolegle. Tutaj jednak zaczynają się dwie różne historie kolejki: ta przedwojenna i ta okupacyjna i powojenna. Pierwotnie bowiem współczesna ulica Kobylepole prowadziła wprost do Kobylegopola, kończąc się na wysokości północno – wschodniego narożnika dzisiejszego terenu ZNTK, czyli mniej więcej na przedłużeniu ulicy Stalowej w stronę Folwarcznej. Wzdłuż tej ulicy właśnie (jej lewą stroną) szedł szlak kolejki. W 1941 roku Niemcy podjęli decyzję o budowie łącznicy kolei normalnotorowej na odcinku Swarzędz – Starołęka (przez Franowo), co spowodowało spore zmiany w topografii Kobylegopola, a przede wszystkim w przebiegu ostatniego odcinka średzkiej kolejki. Tory skierowano w prawo, wzdłuż torów łącznicy, czego śladem jest dzisiejszy przebieg ulicy Kobylepole. Tuż przed wjazdem pod wiadukt ustanowiono nową stację Franowo. Cały współczesny odcinek ulicy Kobylepole, od miejsca zmiany przebiegu kolejki w 1941, aż do skrzyżowania z ulicą Piwną to pozostałość szlaku kolejki! Zaskakująco wygląda tutaj porównanie np. pozostałości szlaku ze Zdziechowic do Pławiec, który stanowi lichej jakości droga gruntowa, do ulicy Kobylepole w przebiegu od wiaduktu do Piwnej – prawdziwa arteria jednej z dzielnic współczesnej metropolii. Na skrzyżowaniu ulic Piwna i Kobylepole stoi krzyż, za którym ciągnie się ulica Stalowa, gruntowej nawierzchni, niewielka, wśród drzew, a przecież przed II w. św.  stanowiła północną granicę zabudowy zwartej, dzielnicy Kobylepole. Tuż obok niej, północnym skrajem biegł tor kolejki. Dojeżdżamy do Folwarcznej. Tutaj trafiamy  na tor szerokości 1435 mm odchodzący w stronę stacji Franowo. To część niemieckiej inwestycji wokół łącznicy normalnotorowej – dziś bocznica zakładów papieru na Malcie; tędy szedł pierwotnie szlak kolejki. Drugi tor 1435 mm napotykamy nieco dalej (kilkanaście metrów) na północ. To część przedwojennej bocznicy normalnotorowej Średzkiej Kolei Dojazdowej, zakończenie szlaku ze stacji Poznań Wschód (Główna). Bocznica ta przecina ulice: Majakowskiego, Wilcza (skrzyżowanie), Rysia i kończy się kilkanaście metrów dalej wzdłuż Majakowskiego. Po drugiej stronie folwarcznej czeka na nas cel podróży – stacja Kobylepole. W doskonałym  stanie zachował się zamieszkały dziś budynek stacji;  czego niestety nie można powiedzieć o pozostałościach po zespole parowozowni i magazynów. Ruina, z powybijanymi szybami, straszy dziś zza dziurawego ogrodzenia. Walący się dach, powyrywane kawałki muru, brak drzwi – tyle pozostało po świetności parowozowni Kobylepole. Odnaleźliśmy szlak kolejki, przejechaliśmy ponownie te kilkadziesiąt kilometrów i dotarliśmy tutaj do Kobylegopola. Teraz patrzymy jak miasto robi „porządek” z „niepotrzebnymi” budynkami, patrzymy jak w ślad za zniknięciem torowiska Średzkiej Kolei Dojazdowej znika także zespół jej końcowej stacji. To smutne. Pamiętamy, rzecz jasna o normalnotorowym przebiegu kolejki – w granicach Poznania, ale  wymaga to od nas kolejnego roku badań źródeł i przede wszystkim czasu, którego nie mamy niestety zbyt wiele. Tak więc, póki co szlak normalnotorowy musi zaczekać.


1
12 kilometr

Widok z drogi gruntowej z Komornik w kierunku Tulec. Tutaj szlak, biegnący do tej pory lewą stroną tej drogi, odchodził gwałtownie w lewo, przecinając drogę ze Środy do Tulec w miejscu czerwonej kropki.

plan

11,3 kilometr

Miejsce oznaczone na poprzednim zdjęciu czerwoną kropką.

2
plan

3 3a
11 kilometr
Stacja Tulce, widok w kierunku mostu na Kopli (czerone kółko).
Po prawej istniał folwark.
Ten budynek z pewnością pamięta dymiące parowozy.
plan

3b 4
Stacja Tulce. Spojrzenie w kierunku Komornik. 10,2 kilometr

Widok z mostu na Kopli w kierunku Żernik.

plan

4a 4b

4c 4d

4f 4e
Widok z mostu na kopli w kierunku stacji Tulce (w czerwonym kółku)
9,8 kilometr

Widok z drogi do Krzesin. W zielonym kwadracie most na Kopli.


5
9,8 kilometr
Droga osiedlowa w Tulcach powstała po szlaku kolejki. Do stacji Żerniki jeszcze ok. 500 metrów, lecz droga kończy sie po ok. 200 metrach
plan

mapa-1 Mapa WIG 1936.

6 6a

9,5 kilometr

Zdjęcie wykonano z końca dzisiejszej drogi. Czerwona strzałka obrazuje dalszy przebieg kolejki, zaś w zielonym kwadracie zadrzewiony wąwóz.

Powiększony fragment poprzedniego zdjęcia.
plan

7 7a
7 kilometr
Spławie. Stoimy w miejscu stacji
w kierunku Szczepankowa.

To samo miejsce widziane w kierunku Tulec. Linia kolejki dochodziła do drogi łagodnie od górnej, prawej strony zdjęcia.


plan

mapa-2 Mapa WIG 1936.

8 8b
5,2 kilometr

Szczepankowo w kierunku Franowa. Oś wachlarzowato rozchodzących się ulic stanowi ta droga, pozostałość po szlaku.

4,2 kilometr

Ok. dwieście metrów przed stacją Szczepankowo. Widok do tyłu, w kierunku Spławia.

plan

8a 9
To samo  miejsce w kierunku  stacji Szczepankowo. Po lewej stronie istniał folwark. 4 km kilometr
Ta niewielka droga to pozostałość po szlaku i stacji. Tutaj istaniała stacja Szczepankowo. W czerwonym kwadracie Kobylepole.

9a

10
Krzyż przydrożny i droga w kierunku Spławia. Ulica Kobylepole. Omijamy zabudowania w Szczepankowie. Za 200 metrów miejsce gdzie tor przechodził przez tę drogę na jej lewą stronę, w kierunku stacji Kobylepole do 1941r i w kierunku stacji Franowo od 1941r.
plan

10a 11
3,8 kilometr Ulica Kobylepole. Tutaj szlak przekraczał drogę.
W tle Szczepankowo.
3,5 kilometr
Do 1941 roku szlak prowadził wprost do Kobylegopola (czerwona linia). Później, w wyniku budowy łacznicy normalnotowej linię skorygowano i dzisiejszy przebieg ulicy Kobylepole od tego miejsca to pozostałość po szlaku.
plan

12

1,9 kilometr

Pierwszy wiadukt nad łącznica normalnotorową.

plan

1,2 kilometr
Zakręt ulicy  Kobylepole.
To wprost pozostałość po szlaku.
13
plan

14 600 metrów

Skrzyżowanie ulic Kobylepole, Piwnej i Stalowej (na wprost). Właśnie na wprost biegł ostatni odcinek kolejki przed osiągnięciem stacji Kobylepole

plan

15a 15
100 metrów
Na pierwszym planie tor odchodzący w kierunku stacji Franowo wykorzystuje dawny fragment szlaku, jaki kolejka pokonywała do 1941r. w drodze do Spławia. Obecnie jest to bocznica zakładów papieru na Malcie, wykorzystująca także szlak normalnotorowy ŚKD. W zadrzewieniu widocznym po lewej stronie zdjęcia biegnie kolejna bocznica normalnotorowa, kończąca się przy ulicy Majakowskiego, dziś już nie używana i również będąca niegdyś normalnotorową częścią ŚKD. Droga idąca w tle to ulica Stalowa, obok której przebiegał szlak kolejki po 1941r.
plan

50 metrów
Po lewej stacja Kobylepole. Tor po lewej to bocznica w kierunku Franowa, tor po prawej - bocznica w kierunku Majakowskiego.
16
plan

16a Budynek stacji Kobylepole.

Parowozownia... 17
plan

17a dalej bez komentarza..., może poza jednym: niewiele jest krajów na świecie, które nie rozumieją doniosłości pojęcia "dziedzictwo". Polska do nich należy.
 Ustawy, uchwały, listy: cała ta prawno-urzędnicza paplanina o konieczności ochrony tego co zastaliśmy dla tych co przyjdą po nas, to tylko martwe zapisy. Na realną ochronę brak pieniędzy,  zaangażowania,  a nade wszystko  świadomości  społecznej i urzędniczej. Turystyka postindustrialna to dla wielu samorzadowców pojęcie mówiące tyle co mechanika kwantowa. A świat zarabia na tym pieniądze: zarabia i chroni obiekty, które zarabiają. I tak pewnie pozostanie u nas jeszcze długo...
zbyt długo, by te wspaniałe budowle  poczekały. Następnym pokoleniom pozostawiamy archeologię...

17c 17b

17d

17e 17f

17g

17h

17i

17j

17k

17l

17m

17n

mapa-3


mapa-4




Mapy WIG 1936.

CZĘŚĆ PIERWSZA
miasto
CZĘŚĆ DRUGA
Środa - Połażejewo
CZĘŚĆ TRZECIA
Połażejewo - Zdziechowice
CZĘŚĆ CZWARTA
Zdziechowice - Tulce

cr
©MB 08.2006
ost. zm. 08.2006

n
a
w
i
g