Pierwsze prace geodezyjno - ziemne rozpoczęto na średzkiej kolejce już latem 1898 roku, a 23 czerwca 1902 roku linię oddano do użytku, jako dziewiątą działającą na terenie Wielkopolski. Linia liczyła ponad 50 km długości i składała się z dwóch odcinków:

• wąskotorowego o rozstawie 1000 mm łączącego Środę i Kobylepole o długości 44,67 km, z bocznicą do browaru Mycielskiego.
• normalnotorowego z Głównej przez Bramę Warszawską i Maltę do Kobylegopola o długości 5,22 km.

Pierwszym dyrektorem kolejki został Niemiec, Friedrich Götz. Udany start przedsięwzięcia i zyski generowane przez firmę skłoniły akcjonariuszy do rozbudowy linii. Już rok później zbudowano przedłużenie normalnotorowe, towarowe z Malty przez Chartowo i Zegrze do Starołęki, o długości 5,4 km. Tam bocznica prowadziła do Wielkopolskiej Wytwórni Chemicznej (późniejsza Pollena-Lechia). Ponadto normalnotorowe odcinki obsługiwały takie zakłady jak: Fabrykę Papieru Pendowskiego, magazyny wojskowe, Znicz, Naftolej, Carolina, Polmin, Koszewski, Majewski i S-ka, Zakłady Ceramiczne Ciesielczyka, Ogrodnictwo Mielocha, Stomil, oraz kilka innych. W 1906 roku kolejka zatrudniała 45 pracowników w tym 16 urzędników. Dynamicznie wzrastały przewozy towarowe i pasażerskie na trasie Poznań Główna – Kobylepole i Kobylepole – Środa. W 1910 roku zdecydowano się rozbudować sieć poprzez budowę linii wąskotorowej ze Środy do Zaniemyśla. W ten sposób powstało zbudowano 13,5 km połączenie wąskotorowe do Zaniemyśla – istniejące do dzisiaj. Największym przedsięwzięciem tej inwestycji była budowa mostu i nasypu (popularna „kipa”) do przeprowadzenia linii nad normalnotorową linią Poznań – Kluczbork. Olbrzymie ilości ziemi potrzebne do budowy nasypu pozyskano z wydrążonego wcześniej wąwozu za stacją Słupia Wlk. w kierunku Środy. Na stacji końcowej w Zaniemyślu powstał budynek stacji, budynki gospodarcze i mała parowozownia. Uroczyste otwarcie tego odcinka nastąpiło 1 maja 1910r. Budowa linii do Zaniemyśla dała kolejce drugie (po Głównej) połączenie z linią normalnotorową.

• klasyczne tory o rozstawie 1000 mm i 1435 mm;
• wąskie, układane sezonowo torowiska prowadzące wprost na pola;
• rampy prowadzące z rozstawu normalnotorowego na wąskie tory i odwrotnie

Dodatkowo, do linii głównej dobudowano cały system linii bocznych i tak w:

• 1903r.  z Tulec do Kruszewnii przez Szewce 4,7 km
• 1903r.  z Szewc do Gowarzewa 1,4 km
• 1903r. z Krerowa do  Czerlejna 4 km
• 1903r. z Krerowa do Kleszczewa 4,7 km
• 1910r. z Połażejewa do Mystek 8 km
• 1910r. z Żabikowa do Jaszkowa 6 km
• 1915r. przedłużono odcinek z Czerlejna do Klonów 4 km
• 1925r. powstało połączenie Annopole – Chwałkowo – Czarnotki 11 km
• 1927r.   połączenie z Chwałkowa do Brodowa 6 km
• 1931r. bocznica za stacją Ulejno do Żwirowni pod Dębiczkiem.

Dodatkowe kursy wyznaczano tradycyjnie w czasie imprezy plenerowej Bitwy Morskie, w lipcu. W końcu lat 70-tych i 80-tych zestawiano na tej linii nawet 12 składów, a ostatni kończył kurs w Zaniemyślu tuż po północy, by już przed godziną czwartą nad ranem wyruszyć ponownie do Środy.

 PKP nie dostrzegały również, że dość skutecznie funkcję transportową w niszy kolejek wąskotorowych zastąpiła dynamicznie rozwijająca się turystyka. Dysponując tak posuniętą krótkowzrocznością i jawną kpiną z rachunku ekonomicznego, upadające PKP, wolały udawać męczennika i karmić opinię publiczną obrazem kuli u nogi, jaką rzekomo były wąskotorówki. Z perspektywy lat i tych kolejek które przetrwały można dziś z przekąsem stwierdzić, że ich uwolnienie się z objęć nieodpowiedzialnego molocha mogło im wyjść tylko na dobre. Cóż z tego skoro to „szczęście” mogło spotkać nieliczne? Ledwo wspomnieniem pozostają dziś Jarocińska Kolej Dojazdowa i Wrzesińska Kolej Dojazdowa. Te które przetrwały zawdzięczają ten fakt miłośnikom kolejek i samorządom świadomym ich potencjału turystycznego. Ci pierwsi zwykle reagowali natychmiast, zakładając stowarzyszenia i grupy operatorów, ale przede wszystkim edukując co do rzeczywistej roli tych ginących zabytków. Jednak, by tak prowadzony bój o wąskotorówki miał szansę na zwycięstwo, miłośników musiała wesprzeć prawno – organizacyjno – finansowa machina samorządowa.  Myliłby się jednak ten, kto sądziłby że dziś, kilka lat po  procesach przekształceniowych, walka o kolejkę – także średzką ! – jest zakończona. Ciągle przypominać trzeba, że wąskotorówka, która istotnie potrafi zarabiać – przy odpowiednim, nowoczesnym podejściu marketingowym – nie jest jednak kurą znoszącą złote jajka. 

    Linia przecinała ulicę Harcerską tuż przed jej zakrętem na Miłosław, opuszczając granice miasta (ustanowione po dołączeniu Źrenicy). Po przebiegu linii południowym skrajem szosy ze Środy do Miłosławia nie pozostał dziś żaden ślad. Miejsce torowiska zajęły uprawy. Sprawdzamy czy jest jakikolwiek ślad po przepuście na niewielkim cieku wodnym, bezskutecznie. Tuż przed drogą gruntową odchodzącą na południe istniała stacja Olszewo. Nie pozostał po niej żaden ślad. Jedziemy dalej do skrzyżowania, z którego odchodzi droga do Pierzchna i do niedawna asfaltówka do Szlachcina (Huby). Do tego miejsca tor biegł ciągle tuż przy drodze, po jej południowej stronie. Tuż przed skrzyżowaniem istniała stacja Pierzchno, po której też dzisiaj próżno szukać by śladu. Tor przecinał drogę do Pierzchna, a następnie drogę na Huby i dalej biegł wzdłuż głównej trasy na Miłosław. Około 400 metrów przed Szlachcinem droga skręca o kilka stopni na północ, zaś tor odchodził od drogi na kilkanaście metrów i w takim położeniu osiągał stację Szlachcin. Dojeżdżamy drogą do tego miejsca gdzie stoi budynek stacji (później poczta). Sam budynek cofnięty jest od głównej drogi o kilkanaście metrów co zdradza nam przebieg toru głównego i pewnie jednej lub dwóch bocznic. Kilkanaście metrów na wschód od budynku tor skręcał gwałtownie na północ i przecinał szosę Środa – Miłosław. Jedziemy więc dalej do Szlachcina, by objechać tę nieprzejezdną część szlaku. W Szlachcinie skręcamy w lewo, na Rumiejki i Chudzice, by po niecałych dwóch kilometrach znów skręcić w lewo. Jesteśmy w Chudzicach. Kilka metrów za pierwszym gospodarstwem (licząc od drogi na Rumiejki), po prawej stronie natrafiamy na współczesny ślad po przebiegu linii – łuk drogi gruntowej okrążającej gospodarstwo. Stacja Chudzice istniała po południowej stronie drogi Chudzice – Henrykowo. Tuż przed nią szlak pokonywał kilkunastometrowej długości wąwóz. Dzisiaj kilkaset metrów w pole biegnie droga gruntowa, z całą pewnością jednak nie dochodzi do Szlachcina. Stwierdziliśmy również, że łuk drogi odchodzącej na północ, również kończy się tuż za gospodarstwem, stanowiąc dziś tylko lokalny ciąg komunikacyjny, może li tylko na potrzeby tego gospodarstwa. Stwierdziliśmy, że kilkanaście metrów od drogi Chudzice – Henrykowo, na końcu omawianego łuku drogi szlak pokonywał niewielki ciek wodny, po czym kontynuował bieg na północny – wschód dochodząc do drogi Szlachcin – Tadeuszewo. Wracamy więc i jedziemy prosto na północ do Tadeuszewa. Przed Rumiejkami szlak przecinał drogę Szlachcin – Tadeuszewo i obierał południkowy bieg, równolegle do drogi. Po kilkudziesięciu metrach droga i tory wspólnym przepustem na niewielkim cieku szły na północ. Dojeżdżamy do tego miejsca. Ciek wodny po wschodniej stronie przepustu został zmeliorowany i nie ma już dziś po nim śladu. Zachował się, zaś ciek po stronie zachodniej, zadrzewiony, dochodzący do drogi. Wyjeżdżamy w Tadeuszewie na drogę główną Środa – Września. Skręcamy w prawo, by zatrzymać się na chwilę w miejscu, gdzie tory przecinały drogę. Po północnej stronie drogi istniała stacja Połażejewo, po której niestety nie ma śladu.

 Ciek wodny w Olszewie. Tutaj musiał istnieć przepust.

44 kilometr

42 kilometr

41 kilometr

plan

39 kilometr

36,1 kilometr

Tor kolejki kontynuował bieg prawą strona drogi, a po przejściu przepustu, istniejacego ówcześnie na końcu strzałki, biegł równolegle do lini lasu widocznego z prawej strony zdjęcia. Kilkaset metrów dalej istniała stacja Połażejewo. Ciek wodny z prawej strony przepustu został zmeliorowany, i zachował sie tylko po lewej stronie (szpaler drzew). Droga skręca do Tadeuszewa.

36 kilometr Tuż za znakiem Tadeuszewo, po pólnocnej stronie drogi Środa - Września istniała stacja Połażejewo.

    Wracamy kawałek w stronę .Środy, do drogi na Ulejno szlak kolejki biegł pomiędzy Połażejewem a Ulejnem, po łuku, zmieniając kierunek z północnego na zachodni. Kilkaset metrów przed zbliżeniem się do drogi gruntowej Połałażejewo – Ulejno oś szlaku odchodził odcinek do Mystek. Z racji rozległości wszystkich pobocznych odcinków (do Mystek, Klonów, Kleszczewa, Kruszewni, Gowarzewa) postanowiliśmy zająć się nimi osobną wyprawą. Tymczasem dojeżdżamy do skrzyżowania dróg Ulejno – Tadeuszewo, Ulejno – Mączniki. W skali lokalnej, uwzględniając jakość dróg gruntowych i częstotliwość ruchu, ten węzeł to prawdziwy „gigant”. Po stronie Ulejna, drogi Połażejewo – Ulejno stoi przydrożny krzyż. To właśnie wzdłuż tej drogi, po jej południowej stronie szły tory kolejki, od Połażejewa tuż przed skrzyżowaniem istniała stacja Ulejno. Po stacji ani śladu. Istnieje za to dzisiaj droga, której próżno by szukać na mapach sprzed II w. św. Ta droga to pozostałość po szlaku kolejki, która od stacji w  Ulejnie szedł w kierunku Dębiczka. Jedziemy więc tą drogą by po kilkuset metrach przejechać przez skrawek lasu w Dębiczku. Tuż za lasem istniała kilkudziesięciometrowa bocznica prowadząca do żwirowni po północnej stronie szlaku. Przejeżdżamy drogę Dębiczek – Mączniki i kierujemy się dalej na Dębicz – ciągle drogą powstałą po torowisku linii Środa – Kobylepole.

34 kilometr

To samo skrzyżowanie widziane z drogi do Dębiczka. W kwadracie zielonym zaznaczono położenie stacji Ulejno. Czerwona linia i strzalka obrazuje kierunek szlaku kolejki z Połażejewa. W pomarańczowym kółku miejsce gdzie od linii głównej odchodziła linia boczna do Mystek (kierunek niebieska strzałka).

32,2 kilometr Zagajnik pomiędzy Ulejnem a Dębiczkiem. Kilkadziesiąt metrów przed tym punktem, w prawo, odchodziła bocznica do żwirowni w Dębiczku.

Spojrzenie z drogi bitej w Dębiczku w kierunku stacji Ulejno.

30,1 kilometr

Spojrzenie z mostu w Dębiczu w kierunku Dębiczka.

Strzałka zaznaczono szczyt "Łysej Góry" 104 m n.p.m., którą szlak kolejki omijał od południowego - zachodu.

Zbliżamy się do Babina. Ten sam zagajnik widziany pod innym kątem.

28 kilometr

26 kilometr

    Wracamy do Pławiec szlakiem kolejki. Pławce były jedną z największych stacji; choć nie odchodził stąd żaden poboczny odcinek. Na starych mapach wyraźnie istnieje tu spore torowisko z dwiema bocznicami. Jedna odchodziła do zlokalizowanego po prawej stronie drogi Środa – Kostrzyn folwarku, przecinała drogę Środa – Kostrzyn tuż obok toru szlakowego. Druga z bocznic odchodziła na zachód, przecinała drogę Pławce – Staniszewo, biegła równolegle do niej i ponownie wchodziła w tor szlakowy tuż przed Staniszewem po kilometrze przebiegu. Po torowisku zachowała się jedynie ślad w postaci szerokiego pasa ziemi oraz niewielki budynek nieznanego nam przeznaczenia. Niestety stan budynku grozi jego szybkim zawaleniem. Jedziemy na zachód drogą Pławce – Staniszewo. Tor biegł po jej północnym skraju, równolegle do niej, zaś po jej południowej stronie istniała wspomniana wcześniej bocznica. Po lewej stronie drogi mijamy ogromną stodołę, którą bez problemu lokalizujemy na mapie z 1936 roku. Skręcamy gwałtownie na północ, przecinając dawny szlak i jedziemy do Staniszewa. Na zachód biegnie, bardzo słabej jakości droga gruntowa, jako pozostałość po szlaku. Po kilkuset metrach, znów zbliżamy się do toru, na skraju Staniszewa istniała stacja, dokładnie na wysokości drogi odchodzącej na północ na Węgierskie. Jedziemy dalej drogą Staniszewo – Markowice. W Markowicach tuż przed skrzyżowaniem dróg z Krerowa na Węgierskie, po lewej stronie drogi ze Staniszewa istniała stacja Markowice.

25 kilometr

Droga polna ze Zdziechowic do Pławiec to pozostałość po szlaku.
W pobliżu wieży umiejscowiona była stacja Pławce.

25 kilometr.
Tutaj istniała stacja Pławce, jedna z najbardziej rozbudowanych na szlaku. Stąd odchodziła bocznica do folwarku Pławce, istniejącego od strony Zdziechowic. Stąd także, na lewą stronę drogi odchodziła bocznica, kończąca się przed Staniszewem.  

Tuż przed stacją w Markowicach, która istniała w miejscu tego sadu.

Tuż obok stacji (istniała po prawej stronie, budynek na zdjęciu poniżej) biegła droga ze Staniszewa. Dziś przerwana jest przebiegiem autostrady A-2 (czerwona linia). Kilkadziesiąt metrów od tego miejsca drogę przecinała także linia boczna z Krerowa do Kleszczewa i z Krerowa do  Klonów.

To już Komorniki. Stacja istniała po lewej stronie drogi w miejscu osłoniętym płotkiem, po czym szlak biegł dalej, po lewej stronie przydrożnego krzyża.

    Kierujemy się teraz gruntową drogą na zachód ku Tulcom. Około 100 m przed drogą asfaltową w Tulcach tor kolejki odbijał w lewo przecinając po chwili drogę Środa – Poznań. Jedziemy do tego miejsca małym objazdem i po chwili jadąc od krzyża na południe, docieramy do miejsca gdzie była stacja Tulce. Po prawej stronie drogi stoi potężny budynek magazynowy z czerwonej cegły. Czy pełnił on jakąkolwiek funkcję w systemie komunikacyjnym kolejki? Nie wiemy. Z pewnością jednak doskonale wpisywał się w krajobraz torowiska stacji Tulce. To właśnie stąd odchodził odcinek do Kruszewni i Gowarzewa przez Szewce. Śladem tego odgałęzienia jest z pewnością droga gruntowa biegnąca od drogi Środa – Poznań na północny – wschód, krzyżująca się z drogą, którą przyjechaliśmy z Komornik. Jedziemy przez zabudowania dawnego folwarku, niemalże przez środek, tymczasem tor kolejki biegł od strony południowej. Kilkadziesiąt metrów po wyjeździe poza obręb folwarku przekraczamy starym mostem Koplę. Kilkaset metrów w dół rzeki stoi osamotniona, szkieletowa konstrukcja mostu kolejki. Aby do niego się dostać musimy iść od strony stadionu, jego wschodnim skrajem. Most robi przygnębiające wrażenie. Wszystko co z niego pozostało to ów żelbetonowy szkielet pozbawiony z obydwu stron przyczółków i nasypów, mocno przez to wyniesiony ponad teren. Na szczycie mostu natrafiamy na fragmenty balustrady, żadnych śladów torowiska. Wracamy do samochodu i jedziemy kawałek drogą gruntową na zachód, przebiegającą dokładnie po granicy gmin Kórnik i Kleszczewo. Jej topograficzne umiejscowienie, jak i jej brak na mapie wigowskiej 1936 nie pozostawia wątpliwości – to pozostałość szlaku kolejki. Dojeżdżamy, pośród intensywnie rozbudowanej dzielnicy domków jeszcze może z 500 metrów, po czym droga gwałtownie zakręca o 90º na północ, okalając nowopowstałe osiedle. Szukamy na zachodnim horyzoncie, jakieś charakterystyczne punkty, które mogłyby dziś zdradzić dalszy przebieg linii. I znajdujemy je. Z mapy wigowskiej wynika jednoznacznie, że kolejka w drodze do Spławia, pokonując las, poruszała się niewielkim wąwozem o długości około 400 metrów. Dostrzegamy ten twór także na współczesnej 50-tce Głównego geodety Kraju. Dostrzegamy także w terenie charakterystyczne liniowe zadrzewienie parowu tuż pod lasem. Wracamy do drogi asfaltowej i przez Tulce, kierujemy się na Poznań. Mijamy granicę lasu od strony Poznania. Tor kolejki przebiegał około 900 m na południe od tego miejsca i przechodził niemal dokładnie przez punkt, gdzie stykają się granice trzech gmin: Kórnika, Kleszczewa i Miasta Poznań. Dojeżdżamy do Spławia. Trudno dziś porównać topograficzny układ Spławia z map przed II w. św. i współczesnych – to jakby dwa różne miasta. Zabudowa istniejąca kiedyś przy stawach na Dworskim rowie w zasadzie nie istnieje już dzisiaj. Poważnemu zaburzeniu uległ układ ulic, a intensyfikacja budownictwa nastąpiła wzdłuż drogi do Poznania, Krzesin i Swarzędza. Współczesne Spławie tworzy w zasadzie jeden organizm z oddalonym o 2 kilometry w okresie międzywojennym folwarkiem Szczepankowo, które rozbudowywało się równie intensywnie. Z drogi do Poznania dostrzegamy zbliżający się do niej charakterystyczny szpaler drzew – pozostałoś szlaku kolejki. Stacja Spławie istniała po lewej stronie drogi na Poznań, tuż za skrzyżowaniem z drogą Swarzędz (Nowa Wieś) – Krzesiny. Po około 500 metrach skręcamy w prawo w gruntową drogę – pozostałość po szlaku. Tor przechodził z lewej strony drogi na Poznań, przez drogę i biegł na północny – zachód do folwarku Szczepankowo. Dzisiaj wzdłuż drogi – pozostałości po szlaku wachlarzowo urosło wielkie osiedle domków w Szczepankowie. Mijamy kolejne ulice, niczym kolejne koła olbrzymiej pajęczyny i dojeżdżamy do krzyża, obok dawnego folwarku Szczepankowo. Okazuje się, że ostatni odcinek drogi jakieś 900 metrów przed krzyżem) istniał już przed wojną, jednak odchodził na wschód łącząc się z drogą Spławie – Swarzędz (przez folwark Michałowo). Tutaj, po przekroczeniu drogi Michałowo – Szczepankowo, jedziemy kawałek asfaltówką na zachód, po czym skręcamy w ulicę Kobylepole na północ. Po około 500 metrach tor przechodził z prawej strony jezdni na lewą i biegł do niej równolegle. Tutaj jednak zaczynają się dwie różne historie kolejki: ta przedwojenna i ta okupacyjna i powojenna. Pierwotnie bowiem współczesna ulica Kobylepole prowadziła wprost do Kobylegopola, kończąc się na wysokości północno – wschodniego narożnika dzisiejszego terenu ZNTK, czyli mniej więcej na przedłużeniu ulicy Stalowej w stronę Folwarcznej. Wzdłuż tej ulicy właśnie (jej lewą stroną) szedł szlak kolejki. W 1941 roku Niemcy podjęli decyzję o budowie łącznicy kolei normalnotorowej na odcinku Swarzędz – Starołęka (przez Franowo), co spowodowało spore zmiany w topografii Kobylegopola, a przede wszystkim w przebiegu ostatniego odcinka średzkiej kolejki. Tory skierowano w prawo, wzdłuż torów łącznicy, czego śladem jest dzisiejszy przebieg ulicy Kobylepole. Tuż przed wjazdem pod wiadukt ustanowiono nową stację Franowo. Cały współczesny odcinek ulicy Kobylepole, od miejsca zmiany przebiegu kolejki w 1941, aż do skrzyżowania z ulicą Piwną to pozostałość szlaku kolejki! Zaskakująco wygląda tutaj porównanie np. pozostałości szlaku ze Zdziechowic do Pławiec, który stanowi lichej jakości droga gruntowa, do ulicy Kobylepole w przebiegu od wiaduktu do Piwnej – prawdziwa arteria jednej z dzielnic współczesnej metropolii. Na skrzyżowaniu ulic Piwna i Kobylepole stoi krzyż, za którym ciągnie się ulica Stalowa, gruntowej nawierzchni, niewielka, wśród drzew, a przecież przed II w. św.  stanowiła północną granicę zabudowy zwartej, dzielnicy Kobylepole. Tuż obok niej, północnym skrajem biegł tor kolejki. Dojeżdżamy do Folwarcznej. Tutaj trafiamy  na tor szerokości 1435 mm odchodzący w stronę stacji Franowo. To część niemieckiej inwestycji wokół łącznicy normalnotorowej – dziś bocznica zakładów papieru na Malcie; tędy szedł pierwotnie szlak kolejki. Drugi tor 1435 mm napotykamy nieco dalej (kilkanaście metrów) na północ. To część przedwojennej bocznicy normalnotorowej Średzkiej Kolei Dojazdowej, zakończenie szlaku ze stacji Poznań Wschód (Główna). Bocznica ta przecina ulice: Majakowskiego, Wilcza (skrzyżowanie), Rysia i kończy się kilkanaście metrów dalej wzdłuż Majakowskiego. Po drugiej stronie folwarcznej czeka na nas cel podróży – stacja Kobylepole. W doskonałym  stanie zachował się zamieszkały dziś budynek stacji;  czego niestety nie można powiedzieć o pozostałościach po zespole parowozowni i magazynów. Ruina, z powybijanymi szybami, straszy dziś zza dziurawego ogrodzenia. Walący się dach, powyrywane kawałki muru, brak drzwi – tyle pozostało po świetności parowozowni Kobylepole. Odnaleźliśmy szlak kolejki, przejechaliśmy ponownie te kilkadziesiąt kilometrów i dotarliśmy tutaj do Kobylegopola. Teraz patrzymy jak miasto robi „porządek” z „niepotrzebnymi” budynkami, patrzymy jak w ślad za zniknięciem torowiska Średzkiej Kolei Dojazdowej znika także zespół jej końcowej stacji. To smutne. Pamiętamy, rzecz jasna o normalnotorowym przebiegu kolejki – w granicach Poznania, ale  wymaga to od nas kolejnego roku badań źródeł i przede wszystkim czasu, którego nie mamy niestety zbyt wiele. Tak więc, póki co szlak normalnotorowy musi zaczekać.

Widok z drogi gruntowej z Komornik w kierunku Tulec. Tutaj szlak, biegnący do tej pory lewą stroną tej drogi, odchodził gwałtownie w lewo, przecinając drogę ze Środy do Tulec w miejscu czerwonej kropki.

Miejsce oznaczone na poprzednim zdjęciu czerwoną kropką.

Widok z mostu na Kopli w kierunku Żernik.

9,5 kilometr

Zdjęcie wykonano z końca dzisiejszej drogi. Czerwona strzałka obrazuje dalszy przebieg kolejki, zaś w zielonym kwadracie zadrzewiony wąwóz.

To samo miejsce widziane w kierunku Tulec. Linia kolejki dochodziła do drogi łagodnie od górnej, prawej strony zdjęcia.

4,2 kilometr

Ok. dwieście metrów przed stacją Szczepankowo.
Widok do tyłu, w kierunku Spławia.

1,9 kilometr

Pierwszy wiadukt nad łącznica normalnotorową.

Skrzyżowanie ulic Kobylepole, Piwnej i Stalowej (na wprost). Właśnie na wprost biegł ostatni odcinek kolejki przed osiągnięciem stacji Kobylepole

• "Turystyczna Perła Wielkopolski 2003"
• "Najlepszy obiekt turystyki aktywnej 2005" Wielkopolskiej Organizacji Turystycznej
• "Hit 2005" za "Rewitalizację, zarządzanie i finansowanie zabytkowej, powiatowej kolejki wąskotorowej, jako atrakcyjnej formy promowania tradycji i współczesności ziemi średzkiej."